Интервью с президентом Doosan Infracore Construction Equipment Тони Хельшемом
Создан 28/12/2010, 08:39:11
Тони Хельшем, 25 лет проработавший в Volvo, рассказал о причинах, по которым он решил оставить работу в компании и перейти на должность президента Doosan Infracore Construction Equipment, а также о своем видении развития корейского производителя
После 25 лет работы в Volvo Construction Equipment и после того, как он занимал руководящий пост с 2000 по 2008 год, можно было подумать, что теперь Тони Хельшем сможет и отдохнуть. Но не тут то было.
Его повышение два года назад до старшего вице-президента контролирующей компании Volvo AB, казалось странным для того, кто всецело занимался строительной техникой, и поэтому он покинул пост в Volvo в феврале этого года, спустя 18 месяцев после его назначения.
В продолжение этой истории, г-н Хельшем сказал: "Я всегда думал, что я не подхожу на роль штатного сотрудника, так как всю жизнь был всецело поглощен производственной деятельностью компании. И тогда я решил, что пришло время двигаться дальше. Несмотря на экономическое состояние, поступило несколько интересных предложений."
В конце концов, он принимает предложение стать президентом Doosan Infracore Construction Equipment. Doosan и Volvo - оба являются производителями строительной техники, но с точки зрения истории и места на рынке, они совершенно разные.
Volvo является серьезным игроком на рынке. В отличие от Doosan, который даже не был представлен на рынке 6 лет назад. Первый шаг был сделан в 2005 году, когда компания купила 51% акций Daewoo Construction Equipment у Корейского банка развития (KDB) и корейской компании по управлению активами (KAMCO) - двух государственных предприятий, которые были созданы как следствие кризиса азиатской валюты в 1997 году, для того чтобы провести реструктуризацию промышленности страны и выступать в качестве кредиторов, пока компании будут восстанавливаться.
Хотя это была крупная сделка (1.7 млрд долларов США) - переход от Daewoo к Doosan - от одного владельца к другому - не вызвал каких-либо колебаний на рынке. Но все изменилось в 2007 году, когда Doosan купил Bobcat. Это было дорогостоящим приобретением, что подчеркнуло серьезные намерения Doosan, а в 2008 году Doosan приобретает завод по производству шарнирно-сочленненых самосвалов Moxy.
По словам г-на Хельшема, именно эти сделки подстегнули его интерес к компании. "Когда они купили Bobcat и Moxy мы сказали друг другу: "Что эти ребята делают? Это был отчаянно дерзкий ход, когда они купили Bobcat. Все мы осознали, что эти парни хотят быть значимыми". Именно новаторский дух и вызов, которые они бросили - вот, что привлекло г-на Хельшема.
"Doosan - интересный участник отрасли, и когда меня все спрашивают, почему вы хотите заниматься этим, я отвечаю: чтобы быть частью этого уже на ранних этапах, попытаться стать лидирующим мировым игроком. И я получаю от этого удовольствие". Развивая свою точку зрения, он добавил: "Это не зрелая компания, и мы атакуем огромное количество основных строительных сфер, что делает нашу работу захватывающей и интересной".
ПРИОРИТЕТЫ
Топ список текущих задач г-на Хельшема возглавляет сглаживание шероховатостей в дистрибьюторской сети. Еще перед его назначением, компания решила сохранить и Doosan, и Bobcat как бренды. Bobcat - как производитель компактного оборудования и Doosan - как производитель тяжелой спецтехники. Это означает, что у компании есть множество вариантов для укрепления своей дилерской сети.
"В некоторых случаях это означает укрепление дистрибьюторской сети Bobcat и дополнение ее тяжелой техникой. В других случаях это означает создание надлежащей дистрибьюторской сети тяжелой спецтехники. Таким образом, всегда будет существовать налаженная сеть компактного оборудования одновременно с отлаженной сетью тяжелой спецтехники» - говорит г-н Хельшем.
Г-н Хельшем добавил: "Для тяжелой спецтехники, в отличие от компактной, идут большие капитальные вложения, как в саму технику, так и в ее техническую поддержку, поэтому, объединив их, вы обретаете большой объем продаж, вместе с косвенными затратами. Если мы попросим дилеров компактного оборудования заняться и тяжелой техникой, им придется вкладывать в такие вещи, как например сервисное обслуживание. Продажа самосвалов, экскаваторов или минипогрузчиков совершенно разные вещи. Тем не менее, ясно одно – два бренда должны быть сохранены и продолжать свое существование. Не стоит от меня ждать изменений торговой марки Bobcat» - сказал со свойственной ему прямотой г-н Хельшем.
"Есть две компании, где бренд настолько силен, что вы не могли бы изменить его. Одним из них является Caterpillar - и я не думаю, что нам стоит беспокоиться об этом - и другой Bobcat. Люди не просто покупают минипогрузчик, они покупают Bobcat", - добавил он.
ПРИОБРЕТАТЬ ИЛИ НЕ ПРИОБРЕТАТЬ
Во время работы г-на Хельшема в Volvo, компания росла за счет приобретений. Непосредственно перед вступлением в новую должность, он был президентом коммерческой компании, занимающейся экскаваторами, приобретенной у Samsung в 1998 году, что прочно утвердило Volvo в качестве сильного мирового игрока в сфере производства экскаваторов.
Другие приобретения Volvo включали Pel-Job (компактные экскаваторы), Zettelmeyer (колесные экскаваторы и мини-погрузчики) и Champion (грейдеры), а как президент Doosan, в 2007 году г-н Хельшем приобрел Ingersoll-Rand (компания занимающаяся дорожно-строительным оборудованием). Так что было бы удивительно, если бы дальнейшие приобретения не входили в его планы. «Теперь у нас есть Moxy, который легко вписался с фронтальными погрузчиками и большими экскаваторами. Но Moxy также нуждается в особом внимании. Сейчас наступило время усиленной конкуренции».
«Когда дело доходит до пересекающихся продуктов Bobcat и Doosan, мне нужен четкий план и стратегия дальнейшего развития нового поколения компактных экскаваторов - до 8 тонн. Это охватит всю сферу деятельности как Bobcat, так и Doosan. Кроме этого, когда я смотрю на изменения в динамике рынка, к примеру в Китае, и на то, что у нас уже есть, я понимаю, что нет необходимости в ближайшие несколько лет в новых приобретениях».
КИТАЙ
Рынок Китая является неоспоримым преимуществом Doosan. Еще во времена, когда компания называлась Daewoo, она стала одним из первых зарубежных производителей, которые вышли на китайский рынок в 1994 году. Компания также предприняла необычный шаг по созданию предприятия, полностью принадлежащего одной иностранной компании, вместо того, чтобы создать совместное предприятие, за которое выступает большинство международных участников китайского рынка. Возможно, в середине 90-ых годов это был рискованный шаг, но эта авантюра полностью окупилась и с тех пор компания стала постоянным лидером на китайском рынке экскаваторов.
Ключевым вопросом о Китае был следующий: «В последнее десятилетие наблюдается феноменальный рост, как вы думаете, будет ли этот рост устойчивым?». На что г-н Хельшем ответил: «Никто не может ответить на это. Это вопрос нескольких миллионов долларов. Будет ли это продолжаться? Опираясь на наш прогноз и мнение наших конкурентов, можно сказать, что продажи фронтальных погрузчиков начинают замедляться. Это совпадает с тем, что сейчас происходит во всем мире, - колесные погрузчики всегда первые уходят с рынка, затем наступает очередь экскаваторов. Мы прогнозируем высокую степень роста экскаваторов в ближайшие 5 лет. Но степень роста не будет на столько высокой, по сравнению с тем, что мы наблюдаем в этом году. Будет ли это устойчивым или это всего лишь мыльным пузырем, никто не знает. Итоги успешной работы централизованной экономики и впечатляющая скорость, которую они демонстрируют, означает только одно для нас: мы будем надеяться и молиться, чтобы этот контролируемый рост не заканчивался. Единственное, что не дает мне спать по ночам, это текущая производительность Китая и планы на будущее, которые показывают, что все думают в том же направлении, а именно дальнейший рост рынка. Вы говорите о том, что каждый производитель закладывает в производство от 20 000 до 30 000 единиц в год, но если все этого добьются, то пузырь лопнет, и тогда все столкнуться с крупными проблемами».
НОВОЕ ПОЛЕ БОЯ
В действительности, сегодня исследования показывают: эти планы расширения, наряду с появлением новых участников в экскаваторном бизнесе означают, что к 2012 году, потенциал для производства экскаваторов в Китае может достичь 425 000 машин в год, по сравнению с 250 000 единицами на сегодняшний день. Учитывая, что потенциал для создания экскаваторов в остальных странах мира вместе взятых составляет лишь около 50 000 машин в год, такое развитие событий ясно дает потрясающие возможности в динамике промышленного оборудования. Это будущее поле боя – рынок среднего бизнеса. Рынок премиум класса сокращается, есть рынок дешевых товаров и услуг, но большая часть рынка находится в середине, и это будущее поле боя для всех нас. Он открыт для всех желающих, это цена, качество, стоимость и поддержка, а также то, с чем западные производители никогда не сталкивались. Раньше в странах с развивающейся экономикой, все западные компании говорили одно и тоже: «Возьмите нашу западную продукцию премиум класса, и мы будем заставлять это делать дальше, потому что нет конкуренции». Сейчас положение полностью изменилось – и не только в сфере строительного оборудования. Вот, что делает это таким интересным, потому что это огромные перемены и здесь нет еще победителей и проигравших.
Источник : http://exkavator.ru
